Интернет-газета

подписаться: e-mail / RSS

SalonExpo                                      

Строительство горнолыжных комплексовНовости индустрииParafilo Nastya → Воздушное метро

01 Июн Новости индустрии

На земле уже почти места нет, так что пора осваивать надземное пространство

Пробки — эксперты день и ночь ломают головы над путями решения транспортных вопросов, собираются расширять уже расширенные донельзя дороги, закрывать выезды к магазинам, развивать общественный транспорт путем выделения дополнительных полос. Группа специалистов из Московского автодорожного института разработала проект принципиально нового для нашей страны вида транспорта — воздушного метро.

— Проблема всех российских городов одна — они строились и планировались без учета того, что в каждой семье будет по 2–3 машины, — рассуждает завкафедрой “Дорожно-строительные машины”, член Российской инженерной академии, почетный дорожник РФ, один из разработчиков канатного метро Геннадий КУСТАРЕВ. — На сегодняшний день Москва практически исчерпала все возможные транспортные ресурсы. Но на земле уже почти места нет, так что пора осваивать надземное пространство. Мы предлагаем пустить по городу канатную дорогу. Это будет очень комфортная система. Проект нами разработан, рассчитан и спроектирован. Больше вам скажу, в скором времени “канатка” уже может появиться в Екатеринбурге, там проект прошел слушания в транспортной комиссии.

— Это будет что-то типа фуникулеров в горах. Как же в городе такой транспорт будет смотреться?

— Прекрасно! Больше вам скажу, в некоторых городах канатная дорога уже существует. Уго Чавес в Венесуэле проложил трассу в рабочие районы. В Барселоне из порта в гору ходит фуникулер. В Европе во многих странах множество канатных дорог. В городах Америки и Азии они тоже есть и строятся все больше. В Гонконге в центре города на большой высоте канатная дорога с двумя путями в каждую сторону.

В чем преимущество такого способа передвижения? Во-первых, он экологически чистый и бесшумный. Во-вторых, красиво и органично впишется в городскую среду: канатная дорога может быть проложена с перепадом высот, что позволит огибать здания, преодолевать реки, железнодорожные пути да и вообще любые препятствия. А, например, троллейбус и автобус привязаны к мостам. А если мост один и на нем сконцентрировано все движение? Вот вам и пробки. Фуникулеры же с легкостью могут проноситься над рекой хоть в 25 местах сразу. И нет нужды возводить мосты!

В-третьих, воздушное метро не требует коммунального обслуживания, не надо чистить тросы от снега, и никакой ледяной дождь не страшен. Система сама очищаема. И это уже проверено — фуникулеры существуют более 150 лет в самых экстремальных местах в горах и на ледниках. И главное, такой транспорт не будет мешать уже существующему.

Для пассажиров это вообще находка. Им гарантирована высокая скорость передвижения и красивые виды из окна (это же мечта парить над городской суетой!). И там, наверху, очень тихо: кабинки бесшумно скользят по канатам — сиди себе, разговаривай, музыку слушай.

Сами станции могут не только принимать пассажиров, но и выступать как небольшие торговые точки (у нас это особенно любят), кафе, рестораны, газетные киоски. Удобство в том, что туда можно въехать прямо на фуникулере. И опять же шум не будет мешать: фуникулер же работает тише лифта.

В-четвертых, это самый безопасный вид транспорта.

В-пятых, самый дешевый и быстровозводимый.

— А не проще ли развивать и достраивать новые станции метро?

— Метрополитен, безусловно, очень удобная и быстрая система перевозки людей. Однако его строительство дорогое и долгое. Причем мало кто знает, что львиная доля расходов идет не на прокладку самого туннеля, а на возведение станций. Опять же терроризм — новая проблема подземки. Огромное количество людей, получается, загнано в мышеловку. И любая неприятность может надолго их там задержать.

— А ваш транспорт действительно безопасен?

— Практически на 100%. Нет ни воспламеняющихся средств, ни взрывоопасных. Выпрыгнуть оттуда тоже не получится: в кабине есть лишь маленькие вентиляционные отверстия в крыше. Это тоже важно — посмотрите, сколько людей ежегодно падают на рельсы в метро.

— А на какой высоте предполагается провести канатную дорогу?

— Высота может быть самая разная — она определяется высотой опор и перепадами высот местности. На равнинных территориях наиболее простой и дешевый вариант — приподняться над землей на 10–12 метров. Тогда и строительство ее занимает немного времени, и, по нашим расчетам, обойдется намного дешевле, чем укладка асфальта. Это самое быстрое решение помощи существующим видам транспорта.

Кабинки останавливаются при посадке пассажиров, могут вообще отстегиваться и уходить в депо, когда часы пик миновали. И наоборот, их количество легко может быть увеличено, если это требуется. Можно предусмотреть варианты для обеспечения работы “скорой помощи”, спасателей и на таком транспорте. Можно пустить специальные туристические фуникулерные маршруты. Ни пробок, ни шума и пыли. А посмотреть на Москву с высоты очень красиво.

Канатную дорогу можно делать любой протяженности. Например, из центра Москвы к горнолыжному комплексу на Дмитровке. Представляете, как будет здорово — садишься прямо с лыжами в кабинку, 30 минут — и на склоне!

— Да, действительно чертовски заманчиво!

— Сегодня власти хотят запретить съезды со МКАДа к торговым центрам. Но как-то ведь туда попадать надо? Хорошо бы построить от перехватывающих парковок (которые будут у конечных станций метрополитена) канатную дорогу до магазинов. Всем будет удобно.

Мало того, канатная дорога вполне может перевозить и машины. Это уже существующая система (“Фольксваген” так перевозит свои автомобили с завода на парковки) — на открытой платформе по канатной дороге. И мы можем из центра города автоматизированно (без участия водителя) перекидывать машины на паркинг и обратно.

Мы разработали и систему вывоза и подвоза болельщиков на стадионы. На новых строящихся стадионах она была бы очень кстати. Перед матчем от метро или от паркингов на стадион люди могут подниматься в кабинках прямо на верхние ярусы. После матча они на стадионе сразу рассаживаются по кабинкам и развозятся в разные места: кому — к метро, а кому — на паркинг. И это уже не безумная ликующая толпа.

— Чтобы не дрались фанаты “Динамо” и “Спартака”?

— В том числе и по этой причине. В Москве и Санкт-Петербурге это должно быть особенно интересно в связи с проведением чемпионата мира по футболу. Когда нужно быстро, безопасно и качественно перевезти большое количество людей, фуникулеры незаменимы. Кабинки могут курсировать бесперебойно с интервалом в 30 секунд. Ни один троллейбус такого себе позволить не может.

— И для чиновников, чьи кортежи постоянно перекрывают центральные трассы, можно проложить отдельную ветку.

— Конечно! Могут прямо с Рублевки в Кремль без остановок ездить. Они даже могут в кабинках совещания проводить.

— А энергозатраты какие?

— Незначительные. На километр дороги требуется 200 кВт. То есть гораздо меньше, чем на троллейбус или трамвай. Срок службы канатов примерно 20 лет. Мы уже вели переговоры с крупными промышленными заводами о производстве и поставке отечественных канатов. Сами кабинки делать тоже можно — это просто механика. Такая промышленность у нас тоже есть. Так что с этим никаких проблем не возникнет.

— Но ведь скорость у канатных дорог не очень высокая?

— Да, в среднем она составляет 15–20 км/ч. Но мы придумали и разработали систему, которая позволит увеличить ее в 2 раза, — это наша российская инновация. Вообще, в этом виде транспорта можно использовать много изобретений. Например, как сделали в Альпах — каждую кабинку оснастили солнечными батареями. Энергии вполне хватает, чтобы ее обогревать и освещать. Или, например, с помощью специальных чипов канаты сами себя могут диагностировать и сообщать о возможной поломке.

— Раскачиваться кабинки не будут?

— Нет. Потому что наша система предполагает использовать три каната. Средний тянет, а остальные просто несущие. К тому же любой из трех способен выдержать кабинку. При этом сами кабинки могут быть очень просторными и вместительными — до 5–6 метров в ширину (а автобусы и троллейбусы ограничены шириной дорожной полосы — 3 метра). Но оптимальная вместимость одной такой для города, по нашим расчетам, 30–32 человека. Это позволит не делать очень большие опоры и тем самым не загромождать город и обеспечивать быструю посадку и высадку пассажиров.

— А есть ли у вас уже схема расположения станций канатного метро? Где в первую очередь их надо бы построить у нас в городе?

— В Москве очень много критических мест, например, переезд с Варшавского шоссе на Каширское. Эти две крупные артерии соединяются между собой только в одном месте (мешает железная дорога), там постоянно пробки. На метро ехать тоже неудобно: долго и много пересадок. Вот все и стоят там.

Или, например, с Речного вокзала на Планерную, чтобы попасть, надо отстоять многочасовые пробки. Хотя, если по прямой, это расстояние очень маленькое, фактически только реку преодолеть. Воздушное метро способно легко и быстро это сделать.

Так что в первую очередь хорошо бы было закольцевать конечные станции метрополитена, чтобы люди смогли перемещаться с ветки на ветку, не заезжая в центр. Таким образом можно разгрузить метро и трассы. Потом нужно связать все спальные районы с метрополитеном, это тоже здорово разгрузит дороги. Ведь сейчас люди не могут добраться до метро.

— Вы уже рассчитали, сколько может стоить билетик на такое метро?

— Примерно 25 рублей. Больше скажу вам, мы рассчитали и доказали рентабельность такого транспорта для инвесторов. И если городские власти дадут разрешение на строительство (а это не должно быть для них проблемой, потому что земли наше метро вообще не занимает), то уж инвесторы точно найдутся.

— Власти знают о вашем проекте?

— Да. Мы участвовали в выставках в Москве, делали презентации на конференциях, докладывали в министерствах и Госдуме на заседании Комитета по промышленности. Но мы не хотим кого-то упрашивать. Городам и людям это нужно, и мы готовы к реализации этих проектов.

Заинтересованные организации и администрации городов могут обращаться к нам в МАДИ, мы предложим варианты решения транспортных проблем с помощью такого вида транспорта. А то получается, что мы ходим и просим: “Давайте сделаем так, всем будет лучше! “А к просителям сами знаете как относятся. Если бы cовременная бюрократическая система существовала в России в начале прошлого века, то никаких железных дорог у нас не было бы и в помине: сначала приняли правильное решение — строить; затем нашли правовую форму реализации проекта (создали акционерное общество, посчитали, кто сколько денег вложил). А у нас, как правило, все заканчивается на этапе обсуждений и согласований.

Московский Комсомолец № 25656 от 1 июня 2011 г.

                          

                   

347